Hennessey Venom F5 quer ser o carro mais rápido do mundo

O Bugatti Chiron não terá vida fácil na busca pelo título de carro de produção mais rápido do mundo. Depois que a Koenigsegg desafiou o teste 0-400-0, agora a norte-americana Hennessey mostra o Venom F5 e diz que ele pode chegar a 484 km/h. O "hiperesportivo" é equipado com motor V8 biturbo, que rende até 1.622 cv de potência, com tração traseira e transmissão de 7 velocidades por meio de borboletas no volante. De acordo com a fabricante, ele pode acelerar de 0 a 300 km/h em menos de 10 segundos e atingir os 400 km/h em menos de 30 segundos. Tudo isso graças à aerodinâmica e ao peso total reduzido, de 1.338 kg. Diferentemente do seu antecessor, o Venom GT, que era baseado no Lotus Elise, o Venom F5 foi desenhado e construído a partir do zero, em parceria com a Shell e a Pennzoil. A Hennessey planeja produzir apenas 24 unidades do modelo, que não custará menos do que US$ 1,6 milhão (cerca de R$ 5,23 milhões). O "apelido" F5 remete à escala Fujita de tornados, que vai de F0 até F5, sendo o este último o mais forte e destruidor. A rivalidade entre Bugatti e Hennessey é antiga. Em 2013, a marca norte-americana reclamou o recorde de carro mais rápido para o Venom GT, que chegou a 427 km/h. A velocidade era menor que os 430 km/h registrados pelo Veyron 16.4 Super Sport, mas a Hennessey alegou que o esportivo da Bugatti era vendido com velocidade limitada a 415 km/h, ou seja, era um carro modificado. No ano seguinte, o Venom GT atingiu 435 km/h. Mas o recorde não foi registrado pelo Guinness World Records, já que só poderia ser contabilizado pela média de duas passagens em sentidos opostos – o Venom GT fez apenas uma arrancada. Em 2018, os dois sucessores (Chiron e Venom F5) devem definir quem é o mais rápido. Por enquanto.

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Mercedes-Benz Classe X 250

É picape. E é Mercedes-Benz. Pode parecer estranho, mas é bom ir se acostumando porque a Classe X chegará no Brasil em 2019 para mexer com o segmento de picapes médias e trazer novos clientes para a marca. Como você deve saber, a Mercedes-Benz não criou uma picape do zero. A Classe X nasceu de uma parceria com o grupo Renault-Nissan e tem como base a última geração da Frontier, que também foi usada pela Renault na Alaskan. Então, além de ser uma novata na área, a fabricante alemã tem como desafio provar que sua picape não é uma Frontier/Alaskan vestindo smoking. É um Mercedes de verdade? Tem aquele refinamento e o conforto dos carros da marca? A resposta não é tão simples assim. Os alemães dizem ter avaliado peça por peça do projeto da Frontier e, a partir daí, decidiram se usariam a mesma, se fariam uma adaptação ou se desenvolveriam um componente totalmente novo. No desenho externo, por exemplo, não há nenhum painel ou peça da carroceria semelhante à Frontier, exceto as maçanetas. A mecânica foi refinada para aproximar e a sensação de dirigir a um carro da marca, isso inclui reduzir os níveis de ruído e de vibração, que geralmente incomodam passageiros de picapes médias. A Mercedes-Benz não divulga a porcentagem de peças que foram mantidas e trocadas, alegando que o valor daria a um parafuso e a uma transmissão o mesmo peso – o que seria injusto. No caso do motor, a questão ganha um toque subjetivo. A base do 2.3 turbodiesel, que equipa as versões X 220 (com um turbo) e X 250 (biturbo), é da Nissan, mas todo o software, calibração e ajuste é da Mercedes-Benz. É um motor diferente ou não? Pelo menos na direção, a Classe X 250 traz características novas para o segmento. Embora o propulsor seja um pouco lento nas respostas e na aceleração, o conforto ao volante é melhor que as picapes médias disponíveis atualmente. A suspensão recebeu grande atenção e consegue fazer um trabalho notável para deixar a Classe X firme e ao mesmo tempo tratar os passageiros melhor do que a carga na traseira. A arquitetura é a mesma da Frontier - incluindo o sistema de braços múltiplos aliado ao eixo rígido. No entanto, os alemães modificaram as molas e outros componentes. É claro que não há milagre. Por ser uma picape, ainda é possível sentir o rolamento da carroceria em curvas e “pular” em pistas irregulares, principalmente no banco de trás. Olhando para o interior, é possível perceber vários detalhes dos carros da Mercedes-Benz, como as saídas de ar, a tela multimídia de 8 polegadas naquela posição meio estranha no meio e o confuso touchpad embaixo. Se você for mais atento ainda, consegue ver outros detalhes que entregam a origem bastarda da Classe X, como a alavanca de câmbio e os plásticos que não são tão refinados. Neste ponto, a novidade fica pouco ou quase nada acima da média do segmento. Outra característica que vai contra a ideia de chamar a Classe X de um veículo de luxo é a ausência de ajuste de profundidade no volante. Uma escolha que envolveu basicamente o custo para a modificação, segundo executivos da Mercedes.

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Chevrolet Equinox

O nome meio estranho é inédito no Brasil, mas o Chevrolet Equinox já tem uma história de três gerações e a última delas se tornou o segundo modelo mais vendido da marca nos Estados Unidos. Agora ela chega ao Brasil para substituir a Captiva. Mas não é uma simples troca por um modelo mais bonito. A novidade traz mais coisa para o segmento dos SUVs, em uma briga direta com Jeep Compass, Peugeot 3008, Hyundai Tucson, e até versões de entrada dos considerados "premium", como Audi Q3 e BMW X1. O ponto em que Equinox mais se destaca é na motorização. Usado em versões básicas do Camaro nos EUA, o propulsor 2.0 turbo rende 262 cavalos. O câmbio é de 9 marchas e ele tem tração nas 4 rodas. Lembrou de alguém? O Jeep Compass tem uma configuração parecida, mas com motor a diesel de 170 cavalos. O Equinox pode não ser tão preparado para trilhas pesadas como o Compass, mas o conjunto é bem mais ágil no asfalto. A aceleração de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos coloca o SUV lado a lado ao Honda Civic Touring, 1.5 turbo de 173 cv, por exemplo. O lado ruim é que o motor exclusivamente movido a gasolina cobra um pouco por essa desenvoltura toda. O consumo médio, segundo padrão do Inmetro, é de 8,4 km/l na cidade e 10,1 km/l na estrada. Uma faixa de couro no painel tenta dar um aspecto “premium”, mas a verdade é que o acabamento abusa dos plásticos rígidos. A falha é compensada por itens de tecnologia e conforto. Um dos itens mais curiosos é um alerta que faz vibrar o assento do motorista de um lado, do outro, ou em ambos, dependendo de onde vem o risco de colisão detectado pelos diversos sensores espalhados pelo veículo. Veja outros itens interessantes do pacote Premier: tela multimídia de 8 polegadas, teto solar, carregamento sem fio (para alguns modelos de celular), 6 airbags, sistema start-stop, banco do motorista com memória eletrônica, sensores e assistente de permanência na faixa abertura do porta-malas por movimento dos pés, alerta de esquecimento de pessoa/coisa no banco de trás. Por enquanto, o Equinox em versão única, a completíssima Premier, tem um conjunto muito bom para quem busca um SUV médio na faixa de R$ 150.000. Se você achou muito caro, é possível que ele tenha versões menos equipadas no futuro, mas a Chevrolet ainda não confirma quando. Se você não se convenceu, vale a pena esperar pelas novas gerações do Honda CR-V e do Volkswagen Tiguan para tirar a dúvida.

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Jeep mostra imagens da nova geração do Wrangler

A Jeep liberou três imagens da nova geração do Wrangler, modelo ícone entre os 4x4, que entrará em uma nova geração em breve e será mostrado por completo no final deste mês, durante o Salão de Los Angeles. A fabricante não divulgou informações técnicas, mas prometeu que ele continuará a ter toda capacidade para vencer os obstáculos fora de estrada mais difíceis. Mas com alguma modernização, é claro. O novo Wrangler teve ganhar melhores níveis de eficiência no consumo de combustível e itens tecnológicos para melhorar a segurança. O visual do descendente do Jeep Willys MB mantérá a tradição na frente, principalmente no formato da grade e dos faróis. As imagens não mostram o interior.

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SUV compacto da Toyota para o Brasil pode vir de outra marca

A Toyota poderá entrar na intensa e animada briga dos SUVs compactos no Brasil escalando um "jogador" que ninguém esperava, de um "time" quase desconhecido no país. O presidente da marca para América Latina, Steve St. Angelo, disse nesta quinta-feira (26), em Tóquio, que estuda trazer carros da Daihatsu para o Brasil. A marca pertence à Toyota, mas se especializou em carros menores e de baixo custo, incluindo os chamados "kei cars", aqueles carrinhos quadrados com motor até 660cc famosos no Japão. Mas, no Salão de Tóquio, a Daihatsu exibe um conceito de SUV que, à primeira vista, poderia figurar como um dos que têm agradado um público cada vez maior no Brasil. Em junho deste ano, o presidente da Daihatsu já havia sinalizado a intenção de voltar ao Brasil. A marca é uma das mais antigas do Japão e foi incorporada totalmente ao grupo Toyota em 2016, após um acordo de US$ 3 bilhões. A Toyota pretende desenvolver a Daihatsu e torná-la uma marca global, com foco em mercados emergentes. Atualmente, ela tem forte presença no Japão, mas também vende na Indonésia e na Malásia. Seus modelos compactos são conhecidos pelo tamanho reduzido e pela economia em consumo de combustível, mas não são carros "pelados" - existem até opções com tração nas 4 rodas. A Dahiatsu já está ajudando a desenvolver os compactos da Toyota, como o Etios. O conceito DN Trec é um modelo compacto, com grade frontal vistosa e típicos apliques no para-choque. Tem 3,98 m de comprimento, 1,69 m de largura e 1,60 m de altura. É mais curto e mais estreito, portanto, do que o líder Honda HR-V (4,29 m de comprimento e 1,77 m de largura). Ele é feito sob a plataforma DNGA, uma versão da Daihatsu para a versátil arquitetura chamada de TNGA, usada pela Toyota na segunda geração do Prius e, futuramente, na atualização do Corolla, porém mais simplificada.

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